武冈城际铁路,武冈城际铁路经过站点

1. 武冈城际过江走那里？
2. 葛店南火车站介绍？
3. 武孝、武咸城铁开通跨线车, 你怎么看？

武冈城际过江走那里？

起点武冈市 1邵阳市内驾车方案 1 从起点向正东方向出发，沿广乐路行驶160米，过右侧的王城广场约60米后，左转进入都梁路 2 沿都梁路行驶310米，过右侧的供销大厦约110米后，左转进入乐洋路 3 沿乐洋路行驶350。

从经过的这些城市里面都能看出，各个地方的旅游业都很出色，就像武汉有黄鹤楼，杭州有西湖，安庆有天柱山，池州有九华山等，这些都是必须打卡的地方一旦修建成功之后，人们出去旅游乘坐这条高铁明显要方便很多，在一定的程度。

武冈城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉市与黄冈市的快速城际铁路，武汉至黄冈城际铁路全长3599公里含大桥，自武汉至黄石城际铁路葛店南站引出，在鄂州市段店镇三江口附近跨黄冈长江大桥进入黄州区，总投资6796亿元。

途径黄梅、武穴、蕲春、浠水、黄冈、鄂州、武汉。

2、武冈城际铁路即将延伸黄梅段，中间过沿江，浠水，蕲春，武穴，黄梅。此项目可以造福沿江四县，四百万人口交通便捷，从而增加铁路税收。

3、合安九客运专线目前已经开工，合肥-安庆-九江 ，又名合安九客专、合安九高铁。

葛店南火车站介绍？

葛店南站，为武石、武冈城际铁路共用的一个站点。地点位于湖北省鄂州市葛店经济技术开城铁发区高新大道与建设大道交叉路口，毗邻武汉东湖高新区，连接武汉市和黄石市、黄冈市，是武汉城市圈城际铁路交通网的重要组成部分。车站等级城铁站。

武孝、武咸城铁开通跨线车, 你怎么看？

汉孝城际铁路与武咸城际铁路打通运营，是对当下武汉城市圈城际铁路运营模式的自我纠偏。湖北省已开通的城际铁路有四条（分别为：武咸城际铁路、武黄城际铁路、武冈城际铁路、汉孝城际铁路），在建城际铁路有一条（为：武仙城际铁路）。

和全国大部分城际铁路一样，已建成四条城际铁路，从开通之日起就陷入了持续巨额亏损的境地，不得不通过延长线路解困。例如：武黄城际铁路已经变身为武九客运专线一部分，成为武汉枢纽向东南方向出省主通道；汉孝城际铁路在汉十高铁武汉直通线建成前，将成为替代线路，承担武汉枢纽西北方向运输任务；武冈城际铁路未来将通过黄冈东站接轨已经开工建设的黄黄高铁，成为连接武汉高铁枢纽与京九高铁的主通道。只有武咸城际铁路，暂时没有线路延长***，将会在很长一段时间内维持目前客流惨淡的局面。

武汉城市圈城际铁路大规模上马建设，与2008年四万亿经济经济******有关。在大量资金涌入“铁工基”等基础设施领域的情况下，地方***出于短期固定投资经济数据和长远经济利益考量，大量上马城际铁路项目。在这种情况下，城际铁路的经济性反而成为了次要考量因素。所以，武汉城市圈城际铁路陷入持续困损，也就在情理之中了。

湖北的城市结构是典型的“一超两强、一众弱鸡”状态。武汉周边城市经济发展情况普遍一般，最好的黄冈市2018年GDP也才不过2035亿。周边城市单薄的经济体量，难以支撑起城际铁路所需要的商务客流。铁路沿线带来的客流更不值一提，这几条城际铁路很多沿线站点设置在远郊和乡镇上，大部分时间可能工作人员比乘客都多。

本身经济体量就难以支撑城际铁路的客流，部分线路设计和运营安排的不合理则让这种情况雪上加霜。例如：武咸城际铁路就与武广高铁、京广铁路走向高度重合，并且票价、时间对比G字头、K字头列车都不占优势，难以吸引客源就在所难免了。

此外城际铁路站点设置太多，列车频繁启停也严重影响旅行体验。比如武咸、汉孝、武黄等城际铁路在城区范围内大量设置了后湖站、金银潭站、南湖东站、汤逊湖站、庙山站、花山站等站点，部分站点设置距离很近，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是实际作用比较鸡肋。城铁更多的是点对点的运输，市区内乘坐地铁、公交才是最方便的，谁没事跑去坐个城铁，完全可以对站点进行合并优化，拿来多建地铁或者多开几条公交线路更实在。

客流稀少所以就减少车次，车次减少乘车更加不便导致客流更少，城铁就陷入了这样恶性循环的怪圈。其实城际铁路本身更适合区域经济高度繁荣的地区，比如珠三角、长三角、京津地区等。这些地区由于区域经济高度繁荣，城市间沟通频繁，潜在客源极大。目前开始逐步盈利的城际铁路也主要集中在这些地区，例如沪宁城际铁路、京津城际铁路等。

有点跑题了，回到题目上。